后天要过年了，这里是年前的最后一篇blog，也是这一系列测评的最后一篇。之前的五篇中我已经断断续续地把Hunter-EX和Curaca两辆车的各部分逐个作了比较分析，有时候使用了一些不够专业的技术术语，严重挫伤了探访友人的积极性，对此我作出深刻检讨：)在最后一篇中，我会站在一个普通使用者的立场上，根据个人的感受对两辆车作出总体评价，尽量使用正常语言。

先从Hunter-EX开始，算下来到现在已经告别他已经十月有余，再不快点写感觉就会随风而逝。老实说Hunter系列从来就不是作为“玩车”的目的来设计的，他就是一款日常使用的乘用车，改装的余地很小（实际上由于配置齐全也不存在这样的必要）。在我看来捷安特的低价位整车的优点就是配置非常平衡而且性能可靠。（这里所说的“低价位”的门槛是1000元以下。不要拍我，我知道人民币升值了，也知道各位很不满，但是1000这个价位实际上却是事实底线，如果可能我更愿意把它涨到1500或者2000）。

我的Hunter-EX买来时的价钱是800，加上车锁、后车筐等等附件总价大约是900，如果要买其他差一些但也算“著名”品牌（比如永久、凤凰）的车,可能500就能买到一辆差不多配置的。可是，这种差不多只不过是看上去差不多罢了，实际性能却差得多，就像买电脑，差不多的配置，IBM要比国产的代工产品贵几倍。自行车是一个系统，而对于一个完整的系统来说，性能取决于最短的那块木板。Hunter-EX浑身上下几乎没有什么特别高级的零部件，但是非常平衡的配置使它的性能接近这个价位的极限。举个例子，我的Hunter-EX是在高一买的，直到进大学之前除了换过刹车块和踏板这两个易耗品之外没换过任何零件，各方面性能几乎完好如初，甚至连生锈的地方也极少。Giant能做到这一点，完全依靠细致的工作，甚至每一个螺丝都经过特殊防锈处理，更不用说轿车级的喷漆技术。换成永久之类的车，大概变速器一个月之后就不能用了，两个月后刹车系统开始迟钝，半年后各个轴承开始干涩，而到了两年，则差不多该锈的地方都锈了，骑起来感觉惨不忍睹，而且怎么修都修不好。

通常的理解是Giant的车很贵，从绝对值上看当然是这样，但是我觉得Giant车的性价比非常高，至少Hunter-EX是这样，如果自己组装，要达到这样的性能至少还要多300~400元。（等会儿从Curaca的改装上就可以看出来）。Hunter-EX非常适合懒人使用，结实耐用，不需要什么改装并且能把这种高兴能保持很多年。从骑的感觉来说，Hunter-EX很像是一匹重挽马，有点重所以加速不是很快，好在三个轴承都比较润滑所以极速还能骑到挺快，刹车系统很好；重心高度适中所以高速时稳定性很好，当然代价是转弯半径比较大而且很难做出甩尾动作。至于舒适性，前臂震足够应付城市的道路，除了车座略有点硬之外舒适性无可挑剔。最值得推荐的他的多用途性，尤其是载人，用过这辆车的人几乎都会认同它的后座是最舒服的。唯一的例外是在大一时借给牛丸骑去载小太阳，回来时发现后轴承碎了一颗钢珠并且断了两根钢丝，显然是过了车的极限。不管怎么说，如果有人要买车让我推荐，我一定会推荐Master或者Hunter系列，性价比超高。

相反Curaca却是一辆不让人省心的车。我买的时候价钱是585元，当时他已经在自行车店的墙上至少挂了5年，甚至可能是10年了（否则也不会那么便宜）。所以我买下它的时候看到的是这样的状态：原装的shimano变速系统还算完好但已经是很旧的型号了；链条生锈；Y形塑料刹车系统年久失修几乎没有实际作用；轮组由于挂在墙上的时间太长已经有些变形；惟有铬钼钢车架还完好如新，我就是因为看中车架才买的。不过只有这一块木板长是不够的，毫无疑问需要换掉一些东西来匹配它。第二天我就把刹车系统换成铝制V形刹车系统，这个最关键，没有它在路上骑车非常危险，尤其在晚上去虹口游泳的路上。一个月后中置撑脚折断了，正好换成后置的。又过了一个月后变速器莫名其妙地摔弯了，没法修理就换成了一个新型Shimano后变速器和齿轮组，顺便把生锈的链条换成防锈的。

即使是这样骑起来还是不够顺畅，显然是因为变型的轮组摩擦到了挡泥板，并且非封闭的中轴也碎了钢珠。我在一周之前把中轴换成VP封闭式中轴，并且把前后轮组整个都换掉了：双层铝合金轮圈、前后轮不同编法的扁平阳极镀黑钢丝、大口径封闭式腕组和比较细的1.5寸外胎。经过以上改进，现在Curaca的加速和极速性能终于超过了Hunter-EX。

由于Curaca的重心较高，加上把立的转动力避太大，造成“静不稳定”（也就是直线行驶时会出现自动地不稳定倾向）。静不稳定性对骑车技巧的要求比较高，而且会在高速行驶时加快疲劳。但是静不稳定性也有优点，转弯半径会比较小所以更灵活，技术好的话还能做出甩尾动作。据说有些战斗机就是特意设计成静不稳定来增强灵活性。不过就我看来，Curaca的高重心已经造成足够的不稳定性，如果对把立角度作适当改进，对高速稳定性会大有好处。

概括地说，如果Hunter-EX是结实耐用的北欧重挽马，那么Curaca就是出身名门的英格兰马，却打上了不合适的马蹄铁。漂亮的紫色铬钼钢车架、考究的布线和水壶架上的镀铬螺栓，还流露着高贵的血统，但一些零件配置上的偷工减料埋没了他的光芒，需要费些功夫才能发掘出它的价值。

Hunter-EX和Curaca的比较也可以看作是深圳中华和捷安特竞争的一个缩影。

“大名”DIAMOND BACK是一种背部有菱形图案的蛇， 蛇的学名是Crotalus adamanteus。 大名车一般也被称为DB。深圳中华自行车厂曾经是中国设备最先进，规模最大的高级自行车工厂，就是至今，大名也是国内少有的几家有大型炭纤编织机，铬钼钢从抽管，冷扎，氩弧焊全能，自行车静电喷涂的自行车加工厂，其内销品牌是阿米尼，而其外销品牌是大名，这个品牌原先是美国最著名的速降山地车制造商，后来被中华厂收购。深圳中华的技术实力同永久、凤凰这些品牌不是一个级别的，是当年唯一真正能在亚洲和Giant、Merida这些品牌进行对抗的国内整车工厂。可是中华厂却最终倒闭了，其原因既有营销方面的，也有运气不济的成分。

在当年铝架刚刚开始盛行的时候，因铝架的轻量（那个时候不轻1900克已经算非常轻了），粗犷的外型（说实在的我非常讨厌奇形怪状的铝制车架，之所以造成这个样子实际上是因为铝的强度不够而不是什么“粗犷”），使得成为了高档车的基础构架，一时间钢架车似乎变成了垃圾。

那个时候刚好大名由于低价格出口高档车到美国，被美国告反倾销成功（可见竞争力很强），所有的大名车架和整车都难以出口，而国内钢架也不吃香，且那个时候运动自行车还不普及，那些价格高达上千甚至上万的大名车都成为了商店里面的摆设，所以很高级的不等臂铬钼钢架都被作为废铁一般的出货到零售市场，也正是那一批铬钼钢架，让很多人认识了大名，认识了这个已经成为昔日辉煌。

大名铬钼钢车架也是很经典的产品，这样车架的生产成本甚至要高于一些普通铝架，这也是为什么现在没有任何中国工厂再生产和销售这样不等壁管的铬钼钢架的原因，而其销售价格和市场需求又明显的低于铝架，而重量上却重于高档铝架，使得这样的架子成为市场中的一块鸡肋，但同时也由于其良好的骑乘感觉，使得成为旅行爱好者眼中的至宝，所以市场上出现了有些商家不爱卖，有些玩家又非常爱买的情况。大名当年最顶级的不等壁铬钼钢车架，车架的管料是大名用美金从k2公司购买，然后在中国焊接涂装的，其管壁最薄处仅0.3毫米，钢管敲击的声音有如钢琴般的清脆，是大名钢架中的顶级产品。一位爱好者如是说：

“市场上看到的DB车子都是有些年头的了。 能买到的都是个人藏品或仓库角落里翻出来的幸存者。 这简直是值得收藏的了。”

我一不小心也成了收藏者！

从营销的角度考虑，深圳中华并不时没有闪光点。我记得深圳中华在爱尔兰的一个案例还作为正面素材登上了科特勒的国际营销教材。可惜的是中华未免过于依赖海外市场，一旦出口受阻就会损失惨重。而在国内的市场定位则过高（包括价格和知识储备两方面都要求很高），虽然自行车爱好者很喜欢，却无法吸引其他细分市场。各位可以观察一下，现在街上骑600元以上自行车的基本都是中学生，他们缺乏自行车知识，很多人甚至没有听说过Diamondback这个牌子，他们更看重自行车的外观、潮流和“品牌”，但他们却是现实的巨大市场，并且若干年后将成为经济的主人。因为不肯放低身价，深圳中华轻易失去了这个庞大的市场。Giant却把握住了这个市场，在加大投入塑造品牌效应的同时开发出了一些迎合目标市场口味的产品，赚到了现金，也为将来赢得了顾客。时至今日，Giant这个台湾企业已经拥有足够的内地市场，其规模甚至能够实现采购渠道中队上有零件供应商的优势地位，通过比水货还低的正品零件价格（比如Shimano）来弥补销售渠道的成本。在内忧外患之中，深圳中华走到了尽头。至于永久之流，虽然还能支持，也只能在捷安特的后面间歇残羹冷炙。今天，走到任何一个Giant门店或者服务中心，你都会感受到Giant的胜利不仅是技术上的优势，而是先来营销理念的成功！

附：Hunter-EX与Curaca加装、改装项目比较：不计易耗零件

Hunter-EX：

原价798

车锁

后筐

后置撑脚

后轮碗组

Curaca：

原价585

车锁

后筐

车铃

后置撑脚

警示灯

货架

刹车系统

后变速器

齿轮组

中轴

轮组

1.5寸内外胎

Curaca下一步改装计划

把立、横把、变速器手拨

前臂震（买不到）

牙盘

碳纤维水壶架

那时除了车架什么都换过了，不过这个不急，等有钱了再说。

感谢各位耐着性子看到现在。全文完。同时拜个早年！

从夏天断断续续写到今天，已经有4篇测评放在这里了，基本上我已经把自行车上最主要的系统都做过比较了，今天就来谈一些并不主要但很重要的小玩艺。

先从频繁接触的东西开始。Hunter的原装握把是最简单的直握把，材质是抛光铝合金，配合原装的握把套和把套一体变速器以及塑料、铝混合刹车柄。直握把很美观而且角度也很合适。双色橡胶把套很舒服，到第四年居然被盗了右边那只！好在当时是夏天，我索性把左边的也拆了，直接握在金属握把上，感觉还是挺凉快的。可到冬天就不行了，只能在门口的修车摊上花了8块钱装了一副杂牌的握把，非常硬而且带有巨大的蜂窝状花纹，很不舒服。尤其在不戴手套的情况下每次都会在手掌上留下很恐怖的痕迹。相比之下Hunter原装的刹车柄很舒适，强度、灵敏度和回弹性能都不错。美中不足的是刹车柄被向中间平移了三厘米的距离用来装一体变速器，这多出的三公分让同时握住刹车柄和车把变得很困难，所以我通常只是挂一个食指在刹车柄上。

Curaca的把立很长，而且使用有角度的燕型握把，都是钢质的。理论上来说这种握把比直握把舒适，但我个人觉得正相反。Curaca的原装刹车柄是塑料的，非常不舒服，所以一买来就连杀车系统一起换掉成了全铝合金的刹车柄，现在感觉很好，和Hunter相比回弹力稍差但灵敏度更好。由于是全金属的，所以在回弹时会发出轻微的撞击声，非常有感觉。再加上Curaca的变速柄不是一体式的，所以握把和刹车柄之间的角度更合理。

Curaca的原装把套非常诡异，居然是用黑色海绵做成的，具有相当的厚度，并且加工成剑柄的形状。据店主说这种把套抗冲击性能很好，当时也觉得不错。可是用的时间长了就发现了几个问题，首先海绵很软，抗冲击性的确很好，但是也正因为如此，使得骑车时觉得握得不够实在，不得不用更大的力气握住它，时间长了反而觉得疲劳。再说海绵还很容易吸水，一到下雨天就不能用了。所以在用了一个月后换成了Giant的橡胶把套。总结一下，橡胶把套足够舒服又容易打理，应该是比较好的选择，只是不要用花纹很大或者质地很硬的型号。

接下来是很重要的货架，也就是常说的书包架。货架有两个主要的作用就是装后车筐和载人，所以这是一个很实用的部分。Hunter的原装货架也许是我见过最好的货架，同一般自行车单薄的货架不同，它更长（大概长出8公分）也更宽一些，钢制的管材很粗也很结实，即使坐着90公斤的人也不会有丝毫松动的迹象。最奇特的是这个货架中间安装了一块钢板，所以坐着比普通货架舒服得多。（这个坐过的应该都有了结吧）。要说有什么缺点，就是Hunter的货架很诡异地采用弧形的边缘轮廓，讨厌的是这样就很难装折叠的后筐，即使勉强装上去也会受力不均匀，以至于在5年时间中绷断的束带不计其数。撇开这个不谈，它仍然是最好的货架。顺便说一句，唯一还见过这种货架装在Giant的Khan上。（一种专门的旅行车）。看来这种货架是专为长途载重的旅行车设计的，难怪质量这么好。

Curaca的原装货架却是一大败笔，倒不是说质量不好，关键是上面居然没有夹子！这倒是继承了大名的一贯风格——也就是经常犯些低级错误。不管设计者的初衷如何，我还是在一个月后决定换掉它。我去了Giant的服务中心，想买一个和Hunter一样的货架，可惜已经没有了，只能随便买了一个货架，质量还凑或，但是已经谈不上出众了。好在Giant卖的后筐很好，虽然比较贵但是寿命更长，而且还有一条带锁扣的尼龙带，可以提供实用的固定功能。

有一个东西只有停车时才用就是撑脚。据说达人都不用撑脚以免损伤车架，那么怎么停车呢？很简单，推到寝室里用绳子和滑轮吊到屋顶挂起来。还听说过有个女生把爱车直接停在床上分享靠墙的一块地方，这份感情估计和狙击手的步枪有得一拼。不管怎么说对我来说撑脚还是必不可少的。一般来说撑脚无非两类，要么装在中轴下面，叫做中置撑脚，要么就是最常见的装载后轴上的后置撑脚。

有趣的是，Hunter和Curaca原装配置都是中置撑脚。按说一般只有比较高档的车才装中置撑脚，但是我在实际使用中并不觉得有什么优点。中置撑脚因为角度的问题更容易损坏，那我的两辆车来说，Hunter的撑脚用了三年半，而Curaca的居然只用了一个半月就断了！（公平地说，也有使用不当的成分）。而且中置撑脚与地面的接触点更接近前后轮与地面接触点的连线，根据三点一面的常识，很容易知道这种状态是不太稳定的，直接的后果就是在大风的情况下车容易倒。Hunter还好，Curaca由于本身车架较高，所以买来时很容易倒，相反，自从换成后置撑脚之后，稳定性变得非常好。以下是舟舟的说法：“有一辆车倒了，旁边的车像骨牌一样一辆接一辆倒下，波浪滚到一辆车时突然停止了，就是这辆紫色的车。”

中置撑脚还有一个很坏的特质就是停放困难。想象一下，光华楼下停着一排排自行车，你好不容易找到一个位置把车挤进去。这时，如果是后置撑脚的话，只需要简单地伸脚一踢就可以停好了。然而如果不行你的车是中置撑脚的，你就不得不费力地把腿叉到两辆车中减去踩撑脚，如果伸得进去的话。总之，中置撑脚华而不实，如果说有什么优点的话，可能就是不会损坏昂贵的后轴。好在我们的后轴也不那么昂贵，还是用后置撑脚好了。

相对撑脚来说，对于旅行车坐垫更重要。随便骑上几公里，坐垫可能只是舒服不舒服的问题，但是如果连续骑上20公里以上，不舒服的坐垫恐怕就难以忍受了。坐垫这种东西不好一概而论，全凭个人感觉。照我的看法，Hunter的坐垫未免有些硬，当然皮革的质量更好一些。Curaca的坐垫很舒服，人造革表层却过于脆弱，稍有磕碰就会破损，现在坐垫已经伤痕累累，若在平时也只是难看，遇到雨天就要很费一番工夫才能把渗进去的水弄干。如果可能的话我要在外面覆盖一层硅胶。

接下来是最后一件比较大的东西——挡泥板。不管是Hunter还是Curaca，与挡泥板之间的斗争似乎是一个永恒的主题。市面上的塑料挡泥板或者短尺寸的公路车金属泥板几乎可以归为无用，下雨天必定溅起一身水。所以旅行车毫无意外地采用全尺寸的金属挡泥板。Hunter和Curaca也不例外，尤其前者还在挡泥板末端很专业地加装了橡胶挡板。然而全尺寸金属挡泥板很重所以很难做到固定牢固，而且金属质地本身容易扭曲变形。这种东西一旦变形或者松动就会碰到车轮，影响骑行。我把Hunter泥板上的橡胶挡板拆掉以减轻重量，并且自己调整了固定方式，总算解决了这个问题。然而对于Curaca，我至今都没有什么办法，怎么调试都效果甚微，估计得换个挡泥板了。

下面是一些小东西。Hunter原装的车铃很简单，而Curaca则干脆没有，我自己装了一个Giant传统款式的车铃，效果非常好。两辆车都没有前灯，Hunter有一个只能反光的尾灯，Curaca则原装了一个可以自己发光的尾灯，并且在后轮上安装有摩擦发电机。为了减少阻力和重量我把发电机拆了，把尾灯留下但是只利用它的反光功能。不过，原先敷设的电线仍然保留在车价内部，前后都留出接口，以备不时之需；另外在坐垫下安装了一个使用电池的LED警示灯，专门在雨夜使用。

踏板可能是出了刹车片之外最容易损耗的零件。Hunter原装的踏板比较一般，大约可以用一年半。修车摊上卖的更差，很可能只能用8、9个月。Curaca的原装踏板是台湾产的，据店主说可以用十年@@，价钱也是普通货色的5倍！从外观看的确比较精致，甚至镶嵌有带花纹的橡胶防滑块，可是十年还是以太遥远的概念，很难想象一个始终承杠杆压力并且不断转动的部件能有那样的寿命。不管怎么说，至少到现在为止还是不错的。

最后是一点个人爱好。Hunter预设了一个水壶架接口，不过我没使用，因为Hunter本身看起来已经很“粗壮”了，不应该增加不必要的部分。Curaca却看上去很“消瘦”，应该加上些什么补充一下。可巧，Curaca预留了两组水壶架接口，并且附加了非常漂亮的镀铬螺栓。我选择了前部接口安装了一个黑色的水壶架，其形状比较奇特但很符合Curaca的风格。至于后面那个接口可以留待日后使用，比如装一罐汽油改装成机动车，在《发明》杂志上看到过这样的改装放案……